滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)分為反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)和慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是利用飛輪的動(dòng)能模擬車輛在道路上行駛的動(dòng)能，使車輛在試驗(yàn)臺(tái)上能呈現(xiàn)路試時(shí)的工況來檢測制動(dòng)性能。它檢測的是汽車的制動(dòng)距離、制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)減速度。但是，這種制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)要求旋轉(zhuǎn)部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量大，致使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占地面積大，不適應(yīng)多車型的檢測，所以在實(shí)際應(yīng)用中很少，多為實(shí)驗(yàn)研究，不再贅述慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是我國應(yīng)用的制動(dòng)性能檢測設(shè)備。
反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)由左右分離的兩對(duì)滾筒加驅(qū)動(dòng)電機(jī)、測力機(jī)構(gòu)組成。測試時(shí)車輪壓在滾筒上并踩下制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力(摩擦力)對(duì)滾筒軸線產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)力矩。該轉(zhuǎn)動(dòng)力矩通過聯(lián)軸器傳到減速箱和電機(jī)上。減速箱僅通過其輸出軸支撐(圖中為減速器電動(dòng)機(jī)同軸一體化結(jié)構(gòu)，支撐軸的一端為變速器輸出軸，另一端為電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子軸)，對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)力矩來說相當(dāng)于懸浮。如果不加限制，減速器外殼將繞支撐軸轉(zhuǎn)動(dòng)起來。為限制這種轉(zhuǎn)動(dòng)，通常在減速器上固定一個(gè)測力杠桿，在測力杠桿與機(jī)架間連接一個(gè)力傳感器。由于力傳感器上反作用力的作用，減速器及電機(jī)將不會(huì)繞其支撐軸轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)滾筒轉(zhuǎn)速恒定時(shí)，制動(dòng)力對(duì)滾筒軸的力矩應(yīng)與傳感器對(duì)變速箱的力矩平衡。力傳感器將制動(dòng)力轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，經(jīng)放大濾波后，A/D轉(zhuǎn)換器將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，經(jīng)計(jì)算機(jī)采集、存儲(chǔ)和處理后，檢測結(jié)果通過數(shù)碼管顯示出來，再由打印機(jī)打印出來。在制動(dòng)過程中，當(dāng)左右輪的制動(dòng)力大于某一值時(shí)，數(shù)據(jù)采集卡開始采集數(shù)據(jù)。第三滾筒上有轉(zhuǎn)速傳感器，計(jì)算車輪和滾筒的滑移率。當(dāng)滑移率達(dá)到某一值時(shí)，單片機(jī)發(fā)出電機(jī)停轉(zhuǎn)信號(hào)。在此過程中，采集到的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)中，可以直接左右輪的制動(dòng)力數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)汽車的制動(dòng)力。
(1)當(dāng)用滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)對(duì)汽車的制動(dòng)性能檢測時(shí)，汽車是在靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行制動(dòng)性能檢測，與汽車在實(shí)際路面上行駛有著很大差別，因?yàn)樵趯?shí)際路面行駛時(shí)，汽車會(huì)因?yàn)閼T性的作用發(fā)生軸荷轉(zhuǎn)移。
(2)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的滾筒與車輪的接觸面積較小，這比實(shí)際道路行駛時(shí)小得多。
(3)由于試驗(yàn)臺(tái)的滾筒中心距不能調(diào)整，會(huì)造成不同直徑的車輪在檢測制動(dòng)力時(shí)可能有較大不同。
這些因素影響著汽車制動(dòng)性能檢測結(jié)果，有時(shí)一些制動(dòng)性能良好的汽車在試驗(yàn)臺(tái)上檢測不合格，這不僅會(huì)造成誤判，而且會(huì)影響著檢測站的檢測效率。